2019年8月10日，中国国家铁路集团有限公司（下称国铁集团）相关负责人公开回应了中欧班列的“空箱”问题。其表示，造成中欧班列空箱运输的主要原因之一是，在市场培育期，重庆、成都、郑州等较早推出班列服务的城市为了提升开行规模、提高枢纽地位而急于揽货。

此前不久，《中国经营报》刊发《中欧班列挤“泡沫”》一文，质疑地方政府为了增加开行班列的数量，向市场倾注补贴，以至于班列运输大量空箱。

不过，上述国铁集团负责人称，随着规模化中欧班列市场格局的形成，行业自律意识的强化，以及高质量开行共识的落地，“目前这一现象已成为过去”。

国铁集团提供的数据显示，2018年去程班列重箱率（指报告期内中欧班列发送箱中重箱所占比率，可反映班列运力利用及货源充足程度）达94%，回程班列重箱率为71%；2019年上半年，去程班列重箱率达98%，回程班列重箱率为82%。

2011年3月从重庆开出的“渝新欧”，是中国最早的中欧班列。

此后，中欧班列年开行数量逐年激增。据《光明日报》报道，2018年中欧班列开行数量高达6363列，是2011年的374倍，接近2011到2017年运行列数的总和。

线路重复、托运空箱等问题，正是在这一高速增长期产生的。在这条产业链上，发放补贴的地方政府、班列运营公司、拉客的货代公司和承运的铁路运输公司，都能得到自己想要的。

培育期的空箱

中欧班列的开通，起初源于货主的刚性需求。

中欧班列填补了航运和海运之间的物流空白，货物价值较高、要求赶时间的客户，都愿意走中欧班列，“中欧班列运输时间比海运时间一般缩短一半以上”。

运营公司是开通班列的中枢。运营公司对接的是货代公司，货代公司负责从市场揽货。运营公司拿到货后，负责整合报关、商单、发票等货物资料，委托报关，跟铁路部门和境外进行对接等任务。班列具体线路也由运营公司向铁路部门申请。

但随着线路激增、开行频次渐密，一些问题产生了，其中就包括去程和回程空箱率较高。某中部城市铁路局的中层管理人员车驰说，在2015年左右，拉空箱的现象时有发生，最多时，有四分之一的车厢是空的。

商务部在2016年对“郑欧班列”运营情况进行了专题调研，随后出具的一份报告显示，国内各地开往欧洲主要区域或同一目的地的班列线路重复，造成往返程空载率居高难下。

一份截至2018年7月的中欧班列开行线路资料显示，部分相同或相邻片区内的路线相似度极高，造成同一通道出境的班次增多。例如，重庆、成都、长沙、武汉这些城市线路相对集中，均于同一个口岸出境。

事实上，不仅同一片区，同一城市由于运营班列主体的不同也会出现相似的线路。

班列开行频次增多也是造成空箱率居高难下的原因。上述国铁集团相关负责人以重庆为例，称其在2016年就提出“天天班”，要逐渐成为国内部分省市的货运集散地。但当地货运量并不能支撑每日都开行的密度，因此导致重箱不足空箱补的问题。

货源跟着补贴走

在车驰所在的华中城市，大约三年前，补贴按每个集装箱0.8美元/公里计算。此后，补贴按每年20%的速度递减，2019年的补贴价格只有0.8美元/公里的4成。

一位华中地区中欧班列运营公司员工抱怨，2018年起，北方某地通过大力补贴，报价远低于其他城市，甚至被称为业内“地板价”，吸引了大量外地货源，让行业进入了全面竞争。

车驰也注意到，从长沙和上述北方城市发往德黑兰的班列，不管是去程还是回程，北方城市的报价比长沙都要便宜1000美金。于是，长沙的许多货代公司，也将货物从本地送到北方城市发运。“蛋糕就这么大，你那便宜，货就往你那走。”

由于补贴给力，中欧班列还从海运等领域抢来了货源。

据新疆霍尔果斯海关公布的消息，2019年上半年，经新疆霍尔果斯口岸进出境的中欧班列达到1489列，同比增长141%；货运量125万余吨，同比增长190%。这些中欧班列包含“渝新欧”“郑新欧”“蓉新欧”“义新欧”“长安号”等16条线路。

从事国际货代的杨帆举例说，曾经，发往俄罗斯的货源会采用海铁联运的方式，从上海港海运到营口港再通过铁路运输。南京开通中欧班列后，货源就在南京当地发运。“营口港经常在一些会（议）上说，中欧班列补贴把我们的货抢走了。”

但杨帆坦言，中欧班列吸引货源的主要原因之一，是补贴带来的低价，“如果没有补贴，我还会走营口”。

据《中国经营报》报道，财政部从2018年开始，要求地方政府降低中欧班列补贴标准，2022年起，取消财政补贴。

不仅仅是政绩