随着2024年的到来，“船只‘关闭’以躲避胡塞武装的袭击”成为头条新闻，商业航运很快就把预测抛到了九霄云外，因为很明显，2023年最后几周在红海地区发生的一连串袭击已经演变成了一场战役。

现在，随着这一年接近尾声，至少在经济上，红海危机似乎有两个赢家：商业航运和胡塞武装。

从航运公司开始绕道好望角的那一刻起，随着消息人士对附加费幅度的预测，前者将在所有混乱的背景下大获成功，这在某种程度上已成定局。

到了5月，大量的第一季度业绩证明了这一点：马士基和ONE都公布了好于预期的季度收益。

当时，台北船东协会主席、前阳明首席执行官他预计“只要胡塞武装继续袭击，转移就会继续”，并补充说，“干线运营商必须一个季度接一个季度地关注市场”。

“观望”的态度一直是随后的季度报告的典型特征，但在每一个例子中，随着运营商接受附加费，流出的数据都是稳定的。

事实上，绕行非洲的航行时间延长的结果，促使航运公司向市场投入更多运力，以满足需求，导致该行业出现一定程度的运力短缺。

其他地方也出现了危机。由于苏伊士运河运输收入同比下降60%，埃及政府发现自己正面临约60亿美元的预算缺口。

12个月过去了，袭击还在继续，伊朗支持的也门胡塞武装实际上已经把曼德海峡变成了自己的领地。

考虑到近几个月来遭受的打击，这可能是胡塞武装非常乐意拥有的一块领地。有报道称，迄今为止，胡塞武装已经为他们净赚了20亿美元，每月流入金库的资金约为1.8亿美元。

这些都是从哪里来的？似乎一些不能使用较长非洲航线的航运公司已经付钱给该组织，让他们的船只不受干扰地通过。

甚至有人建议，一些大型航运公司（在意识到附加费的机会之前）已经考虑过这一选择，赫伯罗特和马士基不得不发表声明否认。